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随着 2025 年年末将至，长达十余年的免征购置税迎来尾声，理想汽车也已经增加了购置税相关的销售话术。除此之外，汽车也在 10 月 24 日上线了购置税兜底政策，计划对 11 月底前内锁单跨年交付的车主进行税费差额全补。
在2023年新能源车车辆购置税减免政策公告中，明确提到在今年及之前的新能源汽车免征车辆购置税，每辆乘用车免税额不超过 3 万。明年开始到 2027 年末，新能源汽车减半征收车辆购置税，其中每辆新能源乘用车减税额不超过 1.5 万元。
10 月 9 日，工信部等三部门再次发布公告，就 2026-2027 年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求进一步公布说明。其中指出，2026-2027 年减免车辆购置税的插电式（ 含增程式 ）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于 100 公里，较此前的不低于 43 公里的要求翻番。
打个比方，在 2024 年至 2025 年期间，一辆标价 40 万元的车，扣除增值税等等，其计税基数为 35.4 万元。用计税基数乘以 10% 购置税，得出应纳税额为 3.54 万元，再用这个应纳税额减去 3 万元的免征税额，最终车主需要额外交 5400 元购置税。
通过粗略计算可得知，2024-2025 年指导价为 33.9 万元及以下新能源车型能够免征购置税，超出部分按 10% 税率补征。但是从明年开始至 2027 年， 不再免征，改为按5%减半征收，最高减免1.5 万元。
面对即将退坡的购置税补贴政策，各大车企也是八仙过海各显神通。一方面，在今年下半年各家车企扎堆上新车，帮助销量冲新高；另一方面，不少车型目前大定情况已超过产能承载量，部分车企也先后宣布对旗下部分车型的补贴兜底方案。补贴的告急、车型的迭代、车企的兜底都促进观望型消费群体转为实际订单。
事实上，新能源汽车市场激励政策已在逐步缩紧。除了购置税退坡，汽车多地政府补贴也陆续减少，部分地区直接停止以旧换新补贴申请。比如江苏宣布自 2025 年 9 月 28 日 24 时起，全省汽车置换更新补贴政策正式暂停实施，并对汽车报废更新实行限额管理。上海也宣布 10 月 13 日至 2025 年 12 月 31 日，按照 “ 公证摇号 ” 的方式开展汽车报废更新和置换更新补贴活动。
乘联会秘书长崔东树提到，目前补贴额度相对紧张，补贴标准可能有所下降，各地出现差异化，这种补贴慢慢退出的状态不可逆转。
无论是减免购置税还是以旧换新补贴，都是实打实用真金白银换取消费者在汽车品类的消费，对过去几年新能源汽车产业发展有着较大的推动作用。国家统计局数据显示，截至 9 月 10 日，今年全国汽车以旧换新申请量已突破 830 万份，相当于每天有超 3 万人申请换新车。乘联会数据显示，新能源汽车渗透情况也从过去的寥寥无几，上升到如今可以与燃油车平分秋色。
但不可否认，新能源汽车国补一方面帮助中国新能源汽车快速崛起，另一方面也导致车市乱象频发。
前二手车培训师羊羊告诉知危，2016 年开始，国家按照续航里程分段补贴。在当时，指导价为 16 万左右的众泰知豆 D1 在经过双补贴之后，终端价格能降到 5 万左右。在国家的砸钱情况下，当时出现了 “ 车企自己找人买自己的车，套国家补贴 ” 的现象。往好的方面说，新能源车企慢慢做大做强，消费者也逐渐开始接受新能源汽车。补贴普惠性推动销量爆发式增长，2016-2020 年新能源汽车年均增速超 50%，中国成为了全球最大的新能源汽车市场。但是毫无疑问，这种繁荣下存在着产能过剩、虚假数据的隐患。
到了 2023-2024 年，国家收紧了汽车报废、以旧换新补贴政策，推行 “ 补贴跟人不跟车 ” 相关规定，即补贴仅发给首次购买新能源汽车的原始车主，车辆转让后补贴资格不随车转移。
但被二手车商抓住漏洞，把原来只卖 2-4 千的报废车哄抬至 8 千至 1 万元。一方面，他们可以将报废车转卖给有购新车需求的消费者，让他们通过旧车报废、以旧换新等政策，以更低价买入新车；另一方面，这些二手车商将手上即将报废的千元车去买市场上新能源新车，比如比亚迪秦、比亚迪海鸥。在双补贴贴下，二手车商能以低于指导价几千块的上牌新车，也是大家所知道的 “ 0 公里二手车 ”，卖给消费者。此外，二手车商还可以拿这些 “ 0 公里二手车 ” 出口，再赚一笔二手车出口退税。
中国汽车流通协会数据显示，2024 年全国二手车交易约 1961 万辆，其中登记未满三个月、里程在50 公里以内的零公里二手车占比达到 12.7%，而新能源车型在其中更是占据了超过六成的份额。全国二手车出口大约 44 万辆，里面有 80% 都是零公里二手车。
不过，随着补贴政策进一步缩紧，对于领取补贴资质要求越发严格，留给二手车商操作的空间也逐渐缩小。在持续进行新车价格战的影响下，据中国汽车流通协会发布的《 2025 年上半年中国汽车流通行业报告 》显示，2025 年上半年，二手车经销商亏损比例已上升至 73.6% 。可以预见的是，随着国家补贴慢慢退出，以往二手车商套补的乱象可以在一定程度上被遏制。
至于新车销量方面，车 Fans 创始人、汽车行业分析师孙少军在微博表示，“ 在补贴政策月中整体退坡后，上周整体市场继续下滑 ”。在知危编辑部实际走访中，理想汽车、蔚来等定位中高端品牌的汽车销售表示，在购置税退坡逐渐逼近的情况下，促进了大量消费者进店咨询和订购。
但是走大众平民路线的比亚迪等品牌的门店，虽然在广告牌和横幅上都有营造出国补告急的紧迫感，但实际的销售并不将此作为主要的催单手段。从以上可以看出，国补在一定程度上对消费者购车有促进作用。但减半征收购置税、以旧换新补贴退坡对于不同定位的品牌有着不同影响 。
羊羊也提到，“补贴对销售影响很明显，尤其是换车情况下。在目前新能源车消费中，有近 20%-30% 销量是由于消费者有 ‘ 占便宜 ’ 的感觉而消费的。对于已有车的家庭而言，除了其本身有需求，车企如果要想促进进行换车或者增车，要不靠补贴，要不就是新能源车本身有着划时代的进步。”在羊羊看来，之后国家依旧会对购买新能源车进行一定补贴，“ 只有等真正固态电池出来和普及后，国家补贴才会停止 ”。
新的政策除了提及明年开始新能源汽车购置税减半征收，还对车型纯电续航里程有了更大幅度的要求。华源证券最新报告指出，2026-2027 年享受购置税减免的插电+增程乘用车的纯电续航里程要求提升超 100%，静态看预计有约 40% 的插混+增程乘用车无法再享受补贴，尤其或将对 7~20 万元紧凑型、中型插混车型造成影响。不过，华源证券也指出，由于主机厂每年普遍会推出改款车型，车型续航里程或会增加，因而实际受影响的车型比例较预计更低。
此外，华源证券分析员提到虽然新规对插混/增程车型有了新的要求，有可能会导致后两者车型与纯电车型价差缩小，但是价差缩小并不意味着插混/增程车型销量会大幅下降。因为从现有数据可以看出，续航里程焦虑才是消费者买插混/增程车型的重要影响因素，同时车型定位、纯电版本续航等也会影响消费者对动力类型的选择。
在中国过去的三个五年规划中，新能源汽车均被列为战略性产业，由此解锁的巨额补贴助力中国新能源汽车高速发展，孕育了比亚迪、宁德时代等行业巨头的出现。然而，10 月 28 日新华社发布的 “ 十五五 ” 规划建议将量子科技、生物制造、氢能和核聚变能列为新的经济增长动力，而新能源汽车被排除在外。
新的信号与新能源补贴退坡共同反映出我国新能源汽车产业已步入成熟阶段，其产业发展也正在由 “ 政策驱动 ” 转向为 “ 市场驱动 ”。在这种情况下，正如崔东树所说：“ 未来市场所考验的，将是车企真正的产品力、成本控制能力和市场应变能力。”
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